I progetti futuristici di “città intelligenti” incentrati sulla tecnologia sono destinati a fallire. Ce lo spiega bene Pascual Berrone, Responsabile del Dipartimento di Gestione Strategica e Cattedra di Sostenibilità e Strategia Aziendale presso la Iese Business School (Universidad de Navarra), analizzando la moda delle smart city, che in parte riflette la convinzione che il nuovo debba essere migliore. In parte sembra tuttavia derivare da visioni da fanatici della tecnologia che spesso, inconsapevolmente, ne svelano la vocazione libertaria, informatica e di sorveglianza. “Le città del mondo rappresentano il futuro: attualmente il 55% della popolazione mondiale vive in una città e si prevede che questa percentuale raggiungerà il 68% entro il 2050. I centri urbani rappresentano una quota crescente del pil globale e sono motori di innovazione e creatività. Ma sono anche afflitti da problemi di qualità della vita legati alla criminalità, all'inquinamento e alla disuguaglianza di reddito, nonché alla mancanza di coesione sociale. Anche questioni globali come il cambiamento climatico e le migrazioni, sia interne che internazionali, incombono. Per alcuni decisori politici, ricorrere alla tecnologia e convertire le proprie città in città intelligenti può risolvere i loro problemi. Ma l’esperienza e la ricerca dimostrano che questo approccio è tutt’altro che una soluzione. Nel calcolare il nostro indice annuale Cities in Motion Index (Cimi) sulle città sostenibili e vivibili, abbiamo scoperto che le città con punteggi elevati in ambito tecnologico non ottengono necessariamente buoni risultati in altri ambiti o nella classifica generale”. Pensiamo a Roma, per esempio, i cui cittadini sono impegnati quotidianamente in uno sforzo sovrumano per svolgere banali attività, ostacolati dai lavori in corso e dai problemi che su di loro riversa il mito della trasformazione in smart city di una città tra le più antiche del mondo. Nel Cimi 2025, è interessante notare che nessuna delle prime cinque città in ambito tecnologico - Hong Kong, Dubai, Singapore, Abu Dhabi e Seul - figurava tra le prime cinque della classifica generale. Di fatto, erano praticamente assenti dalle città leader in tutte le altre otto dimensioni: capitale umano, coesione sociale, economia, governance, ambiente, mobilità e trasporti, pianificazione urbana e profilo internazionale, e persino economia. La tecnologia non è insomma sufficiente per rendere una città vivibile o sostenibile. La ricerca di Berrone ha dimostrato che, invece di concentrarsi sulle città intelligenti, l’attenzione dovrebbe piuttosto essere rivolta alla governance intelligente. Il vantaggio di una governance intelligente è che promuove uno sviluppo economico, sociale e ambientale sostenibile in un modo che altri approcci di governance non riescono a fare. Dunia Cyber City e The Line promettono utopie tecnologiche, ma le città più vivibili del mondo non sono state progettate su tele bianche da visionari della tecnologia. Si sono evolute attraverso decenni di governance caotica e incrementale che metteva le persone al primo posto. Questo sarebbe il modello teorico da cui imparare. La governance intelligente richiede per lo studio sei requisiti: pensiero strategico; guardare oltre la tecnologia; la tecnologia è un mezzo, non un fine; approccio locale creativo; collaborazione; mentalità incentrata sulle persone; innovazioni per risolvere le grandi sfide. Le smart city sono però fragili, ovvero potrebbero diventare improvvisamente invivibili non appena uno dei loro componenti tecnologici dovesse guastarsi (in modo permanente o temporaneo). Ad esempio, cosa succede in caso di un’interruzione della rete che serve a controllare gli accessi agli edifici, pagare i servizi, guidare i veicoli, attivare l’aria condizionata e le persiane, regolare l’inclinazione dei pannelli solari, ecc.? La “città a 15 minuti”, più specificamente, è un modello urbanistico sostenibile in cui i servizi essenziali (lavoro, scuola, salute, negozi, svago) sono accessibili a piedi o in bicicletta in 15 minuti, allineandosi all’agenda 2030 Onu per la sostenibilità. Sulla carta promuove la riduzione del traffico, l’inclusività sociale e la qualità della vita, trasformando le città in centri policentrici. La Gran Bretagna è tra le prime ad averla lanciata. Peter Imanuelsen su Uncut News ne racconta i limiti: “Immagina di guidare in una città britannica. Ti viene assegnato un limite di volte in cui puoi attraversare determinate zone. Una volta raggiunto quel limite, verrai multato se continui a guidare tra quelle zone. Sembra assurdo. Per spostarsi all’interno della propria città è necessario avere un passaporto. In sostanza, si tratta di una forma lieve di lockdown climatico, perché, ovviamente, tutto ciò viene fatto per salvare l’ambiente. E ho trovato prove che dimostrano che l’idea della città dei 15 minuti non è affatto nuova. È stata inventata dall’Unione Sovietica”. Nei prossimi anni, il traffico privato nelle grandi città sarà sempre più scoraggiato, sia imponendo costi crescenti per i parcheggi nelle zone centrali sia con sempre più stringenti limitazioni di velocità e restrizioni alla viabilità privata con le cosiddette LTNs (Low-Traffic Neighbourhoods). In Inghilterra, ad esempio, alcuni mesi orsono sono state approvate delle severe misure restrittive al traffico veicolare privato nella città di Oxford: l’amministrazione comunale laburista ha suddiviso l’area urbana in sei distretti, fissando un limite massimo per persona pari a cento uscite annue col proprio veicolo verso un altro distretto. Gli “attraversamenti” tra distretti saranno monitorati da una fitta rete di telecamere (traffic filters): al superamento del massimale concesso dall’amministrazione comunale verranno automaticamente erogate sensibili sanzioni amministrative; esaurito il plafond assegnato, per entrare in un altro distretto si dovrà quindi utilizzare i mezzi pubblici oppure la circonvallazione, allungando, anche di molto, distanza, tempi e costi di percorrenza. Ciò ha sollevato forti proteste popolari, ma le sperimentazioni procedono, agevolate dal fatto che Oxford è una tranquilla città universitaria di medie dimensioni, con un’elevata popolazione giovanile: il motivo, forse, per cui è stata scelta per l’esperimento in vivo. Duncan White dell’Alliance of British Drivers ha definito la misura stalinista. E ha perfettamente ragione, perché questa idea non è nuova. L’urbanistica sovietica aveva persino un nome per definirla: “Mikrorajon”, tradotto come microdistretto, che ospitava dalle 8.000 alle 12.000 persone. La filosofia sovietica era quella di accogliere e trattenere le persone all’interno di questo distretto, integrando lavoro, alloggi e servizi. Allo stesso tempo, l’individualismo veniva ridotto al minimo, tra le altre cose, limitando la proprietà di auto private. Nei microdistretti sovietici, i servizi di base come scuole, supermercati e parchi giochi dovevano trovarsi entro un raggio di 500 metri, in modo da poter essere raggiunti a piedi. Questo concetto ricorda molto il concetto di città dei 15 minuti, che sottolinea come le necessità quotidiane possano essere soddisfatte a piedi o in bicicletta, anziché in auto. La pianificazione urbanistica sovietica dava priorità anche ai trasporti pubblici, come autobus e metropolitana. Le auto private erano considerate borghesi. Questo è molto simile anche al concetto di città da 15 minuti, in cui l’uso dell’auto è scoraggiato e ci si aspetta che le persone prendano l’autobus per spostarsi in città. Non c’è dubbio che l’idea della città dei 15 minuti sia in pratica un’invenzione per un maggiore controllo governativo. Sia il microdistretto sovietico che il concetto di città dei 15 minuti disprezzano il traffico automobilistico privato. Entrambi incoraggiano le persone a rimanere al loro posto, all’interno della zona assegnata. Attualmente si sa poco sull’entità dell’aumento della cosiddetta domanda di trasporto merci in queste zone di pendolarismo a 15 minuti, sulla sua composizione e su come affrontarla nella pianificazione urbana e dei trasporti. Il rischio è una deriva di controllo economico e sociale che in teoria potrebbe - e la tecnologia lo consente già ora - sostituire un diritto naturale come la libertà di movimento e di accesso ai servizi con una logica di permesso.
Raffaella Vitulano

( 24 febbraio 2026 )